新的列車時刻表掛在油漆斑駁的墻面上，售票員曾永仙看也不看一眼。她面無表情地收錢、出票——25年了，每一趟列車她都熟記于心。

    這是義烏舊火車站的車票代售點——退休之后，52歲的曾永仙仍舊在這里賣票。 

    并不便宜的票價和她的收入不成正比——2005年的最后一天，曾永仙退休前的最后一張工資條上，寫著“實發(fā)工資627.97元�！苯�十年來，這個數(shù)字始終在500-650之間徘徊，加上獎金，她的收入不到1500元。

    曾永仙說：“鐵老大其實是鐵公雞�！彼�說，自己一家五口、祖孫三代都在鐵路一線工作，但收入和電力、電信這些同為壟斷的行業(yè)相比，有太大的差別。

    這個鐵公雞是中國最后一個計劃經(jīng)濟(jì)堡壘——仍需要周期性行政報批的剛性價格，仍沒有一個使企業(yè)收入、成本、利潤市場化、真實化的清算機制。過去的十年，政企合一的鐵路系統(tǒng)沒有像其他壟斷行業(yè)一樣獲得超額利潤。

    “我不知道什么改革，不過我的基本工資十年沒漲過�！倍�這十年，是中國社會工資提升幅度和速度最快的十年。曾永仙也聽說，段長的基本工資只比自己多1000塊，但最終到手的總收入比她多六七倍。

    “我們就是吃大鍋飯，只不過有的人還能弄到別的錢�！痹�永仙很明白自己的處境。

    幸福時光 

    1949年，在距浙江省金華市不遠(yuǎn)的塘雅鎮(zhèn)上，曾的父親當(dāng)上了鐵路工人。1979年，干了30年扳道工的父親終于退休，攥在手里的是54塊錢的月退休工資。曾永仙頂替父親退休的空缺，成為塘雅火車站的一名站務(wù)員。

    曾一個月能拿25塊，這在當(dāng)時是令人羨慕的收入。雖然塘雅鎮(zhèn)的小火車站只有4輛慢速客車和不多的貨車�？�，但到2001年小站職工增加到20多個——子承父業(yè)，員工只進(jìn)不出，鐵路大軍人數(shù)在瘋狂膨脹。

    20年過去，曾永仙的收入從25元變成1500元(包括獎金)，一年18000元。1999年，她的葡萄大戶鄰居一年的收入也不過15000塊。相比身邊的好些親戚朋友，曾的收入更要多出一倍。

    曾永仙的老姐妹艾春同樣很滿足。艾春1979年大學(xué)畢業(yè)后，做過鐵路分局管轄的中學(xué)老師，二級火車站的客運主任、工會主席。1990年的時候，艾春一個月的收入有700塊左右，這比當(dāng)時她所有的同鄉(xiāng)都高。

    不僅如此，艾春說，鐵路系統(tǒng)就是一個小社會——學(xué)校、醫(yī)院等樣樣齊全。艾春和大多數(shù)鐵路職工享受了優(yōu)厚的福利待遇。曾永仙記得自己去金華鐵路醫(yī)院看病，只要給5分錢的掛號費，吃藥打針都不用自己掏錢。

    這種驕傲一直維持到2000年——鐵路系統(tǒng)開始改革，曾永仙和艾春覺得，她們的幸福時光開始黯淡。

    2003年開始，鐵道部進(jìn)行全行業(yè)主輔業(yè)分離改革——醫(yī)院、學(xué)校都已經(jīng)不再屬于鐵路王國。曾永仙說，現(xiàn)在她只能在義烏幾家指定的醫(yī)保定點醫(yī)院看病，藥費越來越貴。

    好在女兒已經(jīng)開始工作掙錢——在蘇州鐵路機械學(xué)校中專畢業(yè)以后，曾永仙的女兒進(jìn)入鐵路杭州東站工作，雖是軟席值班員，比起同年齡的杭州姑娘，女兒仍是囊中羞澀。

    2005年路段合并改革，原屬諸暨車務(wù)段的曾永仙成為金華車務(wù)段一名售票員�！霸�先的獎金有五六百，后來只有三百多了，年終獎也沒有�！卑�春說，并入金華之后，多了外人吃油水，曾永仙的獎金跟著就少了。

    到2005年底曾永仙退休時，她和她丈夫——義烏火車站的水電工——兩個人的收入加在一起不到2800元一個月。在小商品經(jīng)濟(jì)極度發(fā)達(dá)的義烏市，這樣的家庭收入滑到了平均線以下。

    大鍋飯之外

    專家說，曾永仙和她的基層同事們，吃的是典型的政企不分大鍋飯——無論客運貨運，所有的錢都上交，18個路局最終收入由鐵道部核定。每個路局或站段，什么工種，崗位工資多少，全國是統(tǒng)一的。

    但人們說，鐵路上工作的人，都會利用各種手段在工資之外弄錢。

    “但我是個老實人�！痹�永仙說，從義烏到昆明的臥鋪票一共只有4張——沒有人可以從窗口買到，他們都在站長和客運主任手里，要找關(guān)系才能買到。

    而她的同事——包括那些穿制服的推手推車的，收入也需要上交列車所屬的客運段；那些不穿制服的手推車屬于非鐵路系統(tǒng)員工，他們跟列車長和車站有著事先的默契。

    還有人收入更高。曾永仙在武漢鐵路局的朋友說， 2000年之前，一個列車長每月非工資收入就能過一萬——這需要通過多種手段，比如和列車上的煙販子達(dá)成協(xié)議。

    不過，2000年以后鐵路管理改革，罰沒款、補票等開始按票編號上交；所有獎金都要用卡發(fā)放，以控制獎金支出——已經(jīng)是年薪制的站段領(lǐng)導(dǎo)不愿意再冒險給職工增加福利。

    即使是大鍋飯之外的尋租，也不是每個人都有機會。

    這和車站所在區(qū)域有關(guān)。義烏是小商品城，貨運客運量都大，曾永仙說，客票貨票都賣得好——這意味著相應(yīng)的尋租空間大。而在長三角之外的很多省份鐵路硬件差，客貨運都運力不足，尋租空間小了許多。

    這得到了驗證——在鐵路職工聚集的海子鐵路網(wǎng)社區(qū)，一個自稱是蘭州鐵路局蘭新線運轉(zhuǎn)車長貼出的工資條上，一個月實發(fā)1903元�！案F地方的運轉(zhuǎn)車長雖說是個官，但干干凈凈，沒有任何外快，更別說下面的基層職工了”。

    沒有“外水”，曾永仙們除了工資之外的唯一依靠就是獎金——來自鐵路部門過去二十多年的“多經(jīng)”(鐵路多元經(jīng)濟(jì)的簡稱)收入，而這個獎金，經(jīng)過龐大的職工人數(shù)平均下來，到手的也不過幾百塊。

    在金華，物業(yè)管理、運輸代理、站車服務(wù)、工程、房地產(chǎn)、供水等等——這些多經(jīng)公司都掛“鐵路”兩個字。近兩年的政企分開改革讓眾多多經(jīng)部門開始獨立出來，那些管理多經(jīng)的主任們，也變身為經(jīng)理——他們的收入讓曾永仙們羨慕不已。

    還有更多的人在改革中得到了利益，拉大了和曾永仙們的收入差距。

    2005年3月，鐵道部撤銷全國41個鐵路分局。在義烏貨運站裝卸公司工作的王朝陽(化名)對此頗為不滿。他所在的裝卸隊現(xiàn)在變成了杭特裝勞動服務(wù)公司的義烏營業(yè)部。調(diào)整之前，王朝陽管著一個裝卸車隊，一共36輛車，每輛收取500元每月的管理費——如此，他每月的收入至少能有2000多元。

    “杭州分局撤銷，站段的管轄范圍變大，段長的權(quán)力和收入也越來越離譜。”王朝陽說，改革后，段長要求把車輛管理劃到某貨代有限公司——一個金華段自己成立的公司，車輛增加到53輛，每輛收800元一個月，金華段長、義烏站長都有提成。

    王朝陽說，段長、站長的收入從沒有公開過，但他聽南昌的同行說，當(dāng)?shù)匾粋�段長的崗位工資就能到2000元，加上獎金和其他外快，每個月不下8000——這些額外收入，主要是旗下各種多經(jīng)公司的提成。

    壟斷下的窘境

    “上頭老是說要改革，怎么越改錢越少呢？”這讓曾永仙無法理解。

    曾永仙記得，義烏火車站在1996年客運總收入是7800萬，到2003年這個數(shù)字變成了1.83億。和中國快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)對鐵路運能的急劇需要相吻合，車站收入不斷增加，但同時基層職工的工資并沒有相應(yīng)增加。

    已故的鐵路問題專家文力教授說，鐵道部每年的運營成本高達(dá)162億元，鐵路收入的很大部分用于折舊、大修，同時還面臨著繁重的建設(shè)任務(wù)。而從1999年建立客運公司，到2003年撤銷，四年間一立一廢，鐵道部猶豫不決的改革反復(fù)，中間費用不可小覷。

    但嚴(yán)格的政府控制和偏離市場的定價機制，沒有使鐵路系統(tǒng)像其他壟斷行業(yè)一樣獲得超額利潤——鐵道部1999年才扭虧盈利5000萬元，2000年與2001年的盈利都是5億元，利潤率只有3%，而資產(chǎn)利潤率更是僅有0.46%。

    “鐵路現(xiàn)在的運能極度短缺，2020年之前要大規(guī)模投入，所以資金在這個階段很大一部分要投向建設(shè)領(lǐng)域�！痹谖牧�看來，鐵路行業(yè)的資金分配還沒到向職工收入傾斜的時候。

    中國社會科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所研究員、鐵路問題專家張承耀說，改革的確花了不少錢，但更大的問題是融資渠道不暢，每年的微利還是用于投資，這就苦了職工。

    中國鐵道論壇自發(fā)組織的“鐵路職工2005年平均月收入調(diào)查”結(jié)果顯示，863個參與投票者中，有730人的收入在1500元以下，占到總數(shù)的84.6%，月收入3500元以上者只有22人，占總數(shù)的2.5%。而這個調(diào)查定義的“收入”包括——各月份工資單“應(yīng)得工資”、當(dāng)年各類獎金收入、未計入工資單的各項津貼、參加段承辦的工程收入以及其他隱形收入。

    而張承耀口中的融資渠道不暢，則直接和鐵路系統(tǒng)政企不分的現(xiàn)狀相關(guān)。

    專家說，雖然有資金清算中心等機構(gòu)，但卻沒有一套完整的交易規(guī)則——各鐵路局的成本清算和收入分配更多是由鐵道部決定的，而不是由市場交易規(guī)則決定。這樣的財務(wù)清算機制使各個運輸企業(yè)不能直接獲得運輸收入，也無法真實反映它們的經(jīng)營水平和實際收益。

    這造成了一個奇怪的現(xiàn)象——文力說，實際上中國鐵路的內(nèi)部企業(yè)，盈虧不由自己負(fù)責(zé)，可能最后因為財務(wù)交叉補貼，讓誰盈利就盈利，讓誰虧損就虧損，這是其他行業(yè)不可思議的。這樣的制度狀況也讓不少有興趣的民資和外資卻步——雖然到2007年鐵路所有客貨運服務(wù)將全部向外資開放，鐵路改革的壓力重重。

    時下，受惠中國快速增長經(jīng)濟(jì)的能源需要，每天運送煤炭的大秦鐵路已經(jīng)發(fā)行新股。曾永仙說，聽說那兒的職工，很有錢。